Общ

Как самолетите кацат на самолетоносачи с къси писти


Летенето със самолет не е най-простата задача, но кацането на пилотската кабина на самолетоносач е една от най-трудните задачи, които морският пилот някога е трябвало да прави. Повечето палуби са само наоколо Дълъг 150 метра и доста тясна. За традиционните разтоварвания това е много по-кратко от това, което обикновено е необходимо. Особено за високоскоростни реактивни изтребители. И така, как пилотите кацат на самолетоносачи?

Пилотските умения са важен фактор, но каква технология се използва, за да им помогне? Повечето самолети са оборудвани с опашни куки, които хващат кабели, задържащи в пилотската кабина. Звучи достатъчно просто, но как точно работят тези? Нека хвърлим бърз поглед.

[Източник на изображението: Wikimedia Commons]

Приближаване

Днес кацането на самолетоносачи може да изглежда рутинно, но далеч не е лесно. Пилотът трябва да подреди самолета и да се приближи до кораба от правилния ъгъл. Но преди всичко това, кацането има тенденция да започне с въздушни самолети, "подредени" в огромен овален модел на полет около носителя. Всичко това се координира от Центъра за управление на въздушното движение на кораба. Тези хора решават реда за кацане на самолетите, които се изчакват, обикновено въз основа на съответните нива на гориво. Онези, които работят с изпарения, очевидно имат приоритет. След като получи всичко ясно за кацане, пилотът започва да прави своя подход.

Служителите на кацащи сигнали (LSO) помагат за насочването на самолета чрез радио комуникация, както и осветление на палубата на превозвача. Всички тези мерки се комбинират, за да се гарантира, че пилотът е в правилната посока на заход и ъгъл на „атака“. Ако са изключени, LSO може да ги коригира или да ги „махне с ръка“, за да прекъсне и опита отново.

Пилотът също така взема сигнали от оптичната система за кацане на Fresnel Lens или „обектив“. Те се състоят от серия светлини и лещи на Френел, които са монтирани на жироскопични стабилизатори. Те фокусират светлината в тесни лъчи, които са насочени във въздуха под различни ъгли.

Пилотите ще видят тези светлини при приближаване и в зависимост от ъгъла на атака ще видят различни цветове. Ако са на правилния подход, ще видят кехлибарена светлина в една линия с ред зелени светлини, наречени „кюфте“. Ако жълтата светлина се появи над зелените светлини, ъгълът е твърде висок и се нуждае от корекция и обратно. Червените светлини веднага ще кажат на пилота, че е твърде нисък. Тези системи не са нищо ново, ето информационен видеоклип от ерата на Студената война.

Удари палубата

Както беше споменато по-горе, самолетът има отвор за затваряне, който се използва преди кацане. Това е жизненоважен компонент в процеса на кацане на самолетоносачи. Веднага щом самолетът се докосне надолу, пилотът ще натисне двигателите с пълна мощност, за да спре самолета. Това може да изглежда неинтуитивно, но ако не успеят да заловят жица, ще трябва да могат да се върнат във въздуха отново доста остро. ПИК за кацане също е в лека кота, около 14 градуса, до останалата част от кораба. Това позволява на неуспешен самолет за кацане да се качи отново във въздуха, без да се разбива в други самолети на палубата.

Кацналите самолети се изтеглят от лентата за кацане и се съхраняват под палубите или се оковават с верига надолу отстрани на палубата. Неактивните самолети винаги се съхраняват сигурно, за да се предотвратят проблеми, когато вълните търкалят кораба.

Очевидно е, че опашката се нуждае от нещо, което да хване. Въведете арестуващите проводници (висулка с кръстосана палуба). Тези кабели са изработени от здрава стомана с висока якост, изтъкана заедно и са склонни да бъдат наоколоДебелина 35 мм. Тези кабели са свързани към набор от хидравлични цилиндри под палубата. Принципът е доста прост наистина. Когато опашката забие тел, телта се изтегля заедно с куката и равнината. Хидравличните цилиндри абсорбират огромни количества енергия, за да забавят драстично самолета за кацане, в крайна сметка да си починат. Удивително е, че тези проводници са в състояние да спрат a 25 000 кг самолет, пътуващ в 240 км / ч за по-малко от 2 секунди или грубо 96 метра. Еха.

Издърпайте!

Обикновено в началото на площадката за кацане има множество кабели и цилиндри. Те са склонни да бъдат раздалечени 15 метра отделно, за да се даде на пилота възможно най-голяма зона на тъчдаун. Очевидно пилотът е склонен да се насочи към третия проводник, тъй като той е най-безопасен и лесен за хващане. Стремежът към първата жица може да докара самолета твърде близо до задната част на палубата. Ако са влезли твърде ниско, рискуват да се разбият в кърмата на кораба.

Действителният аресторен механизъм е съставен от две части. Висулката с напречна палуба (проводниците), които се свързват с окабеляването, зъбните колела и цилиндрите. Висулката с кръстосана палуба се свързва с 335-метров кабели, които преминават от палубата към задържащия двигател. Всеки кабел на горната палуба има един зъбен двигател, така че всеки самолетоносач ще има различен брой настройки. След като кабелът бъде изтеглен, метален прът натиска бутало в цилиндър, пълен с хидравлична течност. След това течността преминава през вентил, който измерва потока в зависимост от масата и скоростта на самолета.

След като течността премине клапана, тя навлиза в друг цилиндър, наречен "акумулатор". Тук буталото отделя въздуха от навлизащата течност. Докато акумулаторът се пълни с течност, буталото компресира въздуха наоколо 650 psi. В този момент клапанът автоматично се затваря и предотвратява по-нататъшно компресиране на въздуха. Това от своя страна спира или арестува кабела и спира самолета, като го оставя да кацне на самолетоносачи. Подредено нали?

Последната дума

Забавно ескадрилите са склонни да имат системи за класиране, "Greenie Board", които те използват, за да маркират пилоти на своите десанти. Най-общо казано, приемливо е да хванете втория или четвъртия проводник, но постоянно хващане на третия проводник е белегът на добрия пилот.

И така. Ето как самолетите кацат на самолетоносачи. Е, необходима е комбинация от умения и инженерство, разбира се. Смесица от тренировъчни, визуални и аудио инструкции, куки и кабели и хидравлични системи се събират, за да забавят безопасно бързо движещия се самолет. Невероятно наистина.

Източници:Air & SpaceMag, Quora, Gizmodo

ВИЖТЕ СЪЩО: Защо самолетите не могат да излетят, когато е твърде горещо


Гледай видеото: 15 Безпилотни летателни апарати и усъвършенствани технологии за дрон (Юни 2021).